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经国务院批准，世界新能源汽车大会将于2019年7月1日至3日在海南博鳌隆重举行。会议重点关注全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善。通过汇集世界各地专家和行业精英的智慧，会议将讨论新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验和发展趋势。凝聚行业共识，明确汽车产业转型升级方向，探索电气化、智能化、共享化协调发展的有效路径。全球能源互联网发展合作组织经济技术研究所技术处副处长侯在主题为“新能源汽车在未来能源系统发展中的作用”的会外会上发表讲话。演讲内容如下:

侯:各位专家、来宾，大家下午好。很荣幸被大会邀请分享我对新能源汽车发展的想法。我来自全球能源互联网发展合作组织。介绍我们组织的基本情况。2016年3月，中国国家电网公司和其他单位联合发起成立全球能源互联网发展合作组织。我们的组织旨在促进全球能源互联网的建设，以绿色和清洁的方式满足全球电力需求。目前，我们的合作组织有来自93个国家的635个成员单位，包括中国国家电网公司和五大发电集团。它还包括中国工商银行和国家开发银行等金融机构，以及许多知名大学和研究机构。今天我要和大家分享的是全球能源互联网和新能源汽车发展之间的关系。首先，我想强调开发新能源汽车的初衷是什么。刚才很多专家提到，我想重复一下，主要有三点。首先，减少化石能源的消耗，尤其是石油。第二，提高能源效率。第三，减少运输领域二氧化碳粉末的排放。最终实现可持续、绿色和清洁发展。

无论是用电还是用氢只是一种驱动手段，这并不是开发新能源汽车的最终目标。电力来自传统的化石能源，排放也是在生产过程中产生的。这是否仍符合开发新能源汽车的初衷？因此，我认为开发新能源汽车的最终目标是从源头上保持可持续性，特别是使用可再生能源，如风能、光能和水能。

清洁能源从何而来？让我们看看新能源汽车消耗了多少能量。我们做了一个简单的估计。2018年，全球将有510万辆电动汽车。燃料电池汽车相对较少。耗电量是24瓦时，相当于北京的耗电量。如果我们计算两轮和三轮电动汽车的数量将增加一倍，电动汽车的数量将在2050年达到10亿或12亿辆。此时，电力需求将达到4-5瓦时。它相当于世界总发电量的1/5到1/4。如此大量的电力消耗不需要增加几个充电堆。只有改善分销网络才是必要的。这需要升级和重建整个能源系统。目前，汽车主要消耗石油产品，因此交通运输行业由基于海上运输的石油运输网络支撑。该网络将石油从资源丰富的地区(如中东、南美、非洲)输送到北美、欧洲和东亚。未来，随着氢动力汽车的发展，交通能源仍将集中在经济发达地区。然而，由于主要能源不再是石油，而是可再生能源，如风景和水，这些能源类似于石油。它不分布在经常使用汽车的经济中心。例如，我们的风能资源主要集中在北海、北大西洋或北极。太阳能资源最丰富的地区可能位于中东或北非的撒哈拉沙漠，需要长距离大容量传输。如何将清洁能源从资源丰富的地区转移到能源使用中心，是依托以电网为平台的全球能源互联网的现实可行的途径。2018年，我们发布了全球能源互联网骨干网络计划。未来，我们希望通过建设全球能源互联网，促进全球清洁能源的开发和利用，这也是新能源汽车健康发展和良性发展的重要支撑。

接下来，我将谈谈电动汽车对电网的影响。许多专家在我面前提到了这种问题。我将从电力的角度来说，电力系统是一个特殊的能源系统。除了满足电力需求外，还可以随时保持电力平衡。根据电动汽车和电网，可分为三种形式:有序充电、无序充电和V2G。根据不同情况，可以定量分析电动汽车和电网的负荷影响。

首先，看看乱收费的情况。作为一种交通工具，电动汽车车主对电动汽车充电的行为完全是为了满足出行的需求。这样，基于对电动汽车数量和交通流时间变化的预测，以及不同类型车辆的出行习惯和充电设备的分布，建立了全网电动汽车充电负荷模型。根据中国2050年电动汽车的估计，如果达到4亿辆，将会产生巨大的影响。浅黄色是负荷，是电网的实际负荷加起来。车主通常集中在晚上19点至22点这段时间，这段时间的用电需求增长非常迅速。晚上4-6点，电力负荷处于低谷，峰谷差增加约20%，无序充电加剧了电网的供电压力。让我们看看有序充电。这就是刚才很多专家提到的智能充电。据统计，汽车的平均驾驶时间占整个生命周期的4-5%。停车时间比开车时间长得多。在停车期间优化和选择电动汽车的时间不会影响行驶需求。电动汽车具有很好的参与充电功率灵活调节的能力。目前，也有许多研究和探索。华北电网已经实施了电动汽车等分布式储能的绿色控制，实现了电动汽车集群充电功率的灵活调节，这是车主的被动行为。在市场化交易环节下，实时电价准确反映了电力供需情况。以此为例，引导车主在保证出行需求和电网动态约束的前提下，积极参与智能充电，实现个人和整体双赢。它不仅可以降低自身的充电成本，还可以减轻电网的供电压力。根据中国的情况，蓝色虚线是模拟电价的曲线。通过价格引导，电动汽车的充电行为主要发生在夜间，有效降低了电网的峰谷差，计算量减少了15%。与以前的混乱状况相比，这仍然是一个很大的进步。

让我们看看理想的V2G情况。电动汽车和电网实现双向电力交换。从电网的角度来看，电动汽车可以在高峰时段放电，在低谷时段充电，并补充高峰时段放电的电量。如果有40%的电动汽车，刚才假设电动汽车的数量将达到4亿辆。每辆车将使用其电池容量的20%来参与V2G，每天向电网提供20亿千瓦时的调节电力，这可以屏蔽电网的短期波动。峰谷差最终可以减少55%。参与V2G电动汽车不再是简单的电网负荷，而是实际上成为了电网的储能装置，这对电网的功率平衡有很大的帮助，特别是对未来的能源系统有着重要的意义。

随着能源转换的加速，风能、太阳能等可再生能源的渗透率不断提高。赵主任刚才还说，电力系统中可控电源越来越少。我们称之为电网监管能力或灵活性不足。此时，我们必须依靠储能来取代传统的电源，为电网提供灵活性。据估计，到2050年，全球储能需求可能达到20-30亿千瓦。如果新建设的总投资可能达到2万亿美元，电动汽车的水平将在这个时候相对快速地发展。电动汽车将大规模参与V2G，这相当于有效而集中地利用分散在街道上的储能资源。这样可以节省大量的储能设备本体投资，相当于将电网与虚拟可控的分布式大容量储能设备连接起来。

实现V2G主要有三个条件:一是配套政策，市场化的电力交易或重复服务机制，允许电动汽车直接或间接参与交易。目前，一些国家已经拥有成熟的电力市场体系。电动汽车可以通过充电服务提供商或虚拟电场以集群的形式加入市场交易。第二，完善的基础设施条件，包括充电桩，数据采集设备，通信设备等硬件，实现电网和电力的双向交换，以及信息交换，还包括软件，包括协调和优化控制技术，这些必要的技术，使电网运营商和电动汽车充电运营商可以进行统一优化控制和协调大量连接的电动汽车。以上两个方面也是一定程度上有序收费的必要条件。关键是电动车能否向电网输送电力。第三，动力电池的发展要求从技术上提高电池的能量密度和循环寿命，这样车主就可以摆脱对里程或预期寿命的担忧。由于参与V2G，正常需求不会受到影响。以电池和电动汽车的现状，车主基本上不可能参与V2G。允许电动汽车一次性参与V2G的成本与一次性充电的成本略有不同，这使得充电器有利可图。根据动力电池的技术和发展趋势，我们认为初步判断可能在2030年初步满足V2G的三个条件。届时，新售出的电动汽车可以参与其中，但形成规模还需要一段时间。

这些是我对发展新能源汽车的想法。简言之，有三点。首先，新能源汽车必须从源头上实现可持续和绿色发展。第二，全球互联网是支持可持续发展的必要措施。第三，V2G是一个必要的目标。电动汽车可以参与V2G，能源网络、交通网络和信息网络将以电动汽车为枢纽，实现三网融合。

谢谢大家。

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