网站首页

2020年似乎是自动驾驶发展的“分水岭”，在PPT中活跃的技术将在今年实现。自动驾驶出租车不仅将在特定地区运营，更重要的是，消费者将很快能够购买“纯”自动驾驶汽车。然而，“剧本”似乎没有汽车公司描绘的那么精彩。

根据汽车公司的计划，2020年将是L3自动驾驶量产的关键节点。2.0-60公里/小时的低速自动驾驶将是L3级的第一个着陆场景。3.大规模生产并不等于大规模普及。由于技术成熟度、法律政策、成本等因素的影响，自动驾驶的普及还需要一段时间。

●许多汽车公司将在2020年“批量生产”L3自动驾驶

2017年7月，新款奥迪A8(参数|查询)正式发布，这是世界上第一款配备L3级自动驾驶系统(以下简称“L3”)的量产车。此后，宝马、梅赛德斯-奔驰等知名国际汽车公司宣布了一项巨大的自动驾驶战略。在奥迪A8标杆效应的影响下，国内汽车企业对自主驾驶的态度可以描述为“专注建设，专注发展”。许多中国品牌汽车公司，包括传统的主机厂和新车制造商，都提出了L3大规模生产计划。

例如，吉利在2019年4月宣布，到2020年，L3将在全球实现大规模生产。2022年在杭州举行亚运会时，吉利还将推出L5级自动支线汽车。长安汽车在2019年1月表示，L3已经进入量产发展阶段，预计将于2020年量产。

(部分)汽车企业L3自动驾驶生产计划奥迪2017奥迪A8广汽2019九月广汽新能源艾龙奔驰2020奔驰S级本田2020-肖鹏2020小鹏P7吉利2020-长安2020-长城2020 WEYVV7奇瑞2020(力争)

魏玛2020或202宝马2021 SAIC-荣威马维尔克斯资料来源:公共数据汇编；制表:根据上表，汽车家庭工业集团汇总了当前主流汽车公司制定的自动驾驶批量生产计划。2020年将是L3着陆的关键点。不管公众对这些计划的实际实施是否有任何疑问，至少从汽车公司的角度来看，L3的大规模生产是“雄心勃勃的”。

●0-60公里/小时低速场景自动驾驶率先着陆

事实上，绝大多数车主对“自动驾驶”的理解有些误读。在普通车主眼中，“全程无人驾驶”就是所谓的“自动驾驶”，即在车辆使用过程中，驾驶员不必时刻监控车辆的状态或随时准备接管车辆。

不一定，正如L2被定义为辅助驱动系统一样，L3也有明显的“局限性”。目前，L3级自动驾驶的主要功能分为:拥堵自动驾驶TJP(0-60公里/小时)和高速自动驾驶HWP(0-130公里/小时)。对于大规模生产的L3，它基本上对应于低速场景，即TJP。

以奥迪A8为例，官方称其L3功能为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，在系统完全接管车辆驾驶操作之前，车速限制在0-60公里/小时。当车速超过60公里/小时时，系统不会接管汽车，控制权仍在司机手中。

长安汽车智能研究所副所长李玉生谈到自动驾驶时说:“在L3阶段，智能驾驶产品将代替人实现低速和高速，帮助人们在结构化道路上行驶。当车速为0-60公里/小时时，系统允许驾驶员双手离开方向盘，实现全自动驾驶。当车速为60-150公里/小时时，自动驾驶汽车将成为L2的产品形式。”

从技术角度来看，如果将于明年推出的L3能够应对有限场景(0-60公里/小时)下的驾驶任务，这意味着它已经具有相对全面的感知、决策和执行能力，并且系统本身具有一定的安全冗余和一定的驾驶权限。然而，我们仍然要耐心等待L3的高速版本。

ZF(中国)投资有限公司工程技术中心主任齐平表示，低速场景具有周边环境简单可控的优势，基于现有技术能力，需要配置的感知系统也可以低成本实现。不仅风险可控，而且系统功能的安全级别和域控制器的计算力要求也不高。高速场景的实现需要更多的遥感能力、更强的传感器方案、更快的计算能力和更高的功能安全级别。此外，车辆网络的有效使用也可以大大提高自动驾驶系统的可靠性。因此，实现这一目标需要几年的努力。

●你如何看待L3的“大规模生产”和“大规模普及”？

从汽车制造商的角度来看，L3的大规模生产将在2020年实现，最终无论有多少消费者能够真正受益于L3，这至少意味着该技术将成功地与大规模生产的汽车相匹配并被引入市场。

值得注意的是，L3引入市场并不意味着其商业化将一帆风顺，也不意味着大规模普及。其中，政策法规的缺失将是一大制约因素。

从纯技术角度来看，齐平同意“2020年是L3生产年”的说法，但他进一步表示，“大多数制造商可能会以L2+或L2.5的名义引入它，因为这可以有效地避免L2和L3切换过程之间法律责任的不明确定义。此外，目前还没有合适的商业保险来涵盖主机厂的相关车辆保险责任。”

根据美国汽车工程师学会自动驾驶分类(SAE:美国汽车工程师学会)的定义，L3是“有条件的”自动驾驶，并且系统具有驾驶权利。尽管人类驾驶员可以用手离开方向盘，但他们应该随时准备好接手。也就是说，在某些时候，司机可以“放开”汽车。

“自动驾驶技术分类”

可以说大规模生产将会实现，但离普及还有很长的路要走战略分析汽车驱动行业分析师刘也持类似观点。L3可以看作是L2和L4之间的一种模式，最大的特点是人类驾驶员可以“解耦”或“耦合”。L3支持司机在某些场景中转移注意力，但是这些场景的定义非常模糊。这给主机厂和保险业带来了责任界定的难题。例如，系统提示司机接管，但司机未能在接管时间内接管，那么谁应承担责任？

对于监管问题，可以从奥迪A8和L3进行确认。虽然奥迪已经在2017年实现了L3的大规模生产，但由于世界上大多数国家对L3缺乏明确的法律支持，奥迪A8基本上很难打开TJP功能。直截了当地说，奥迪A8是一款L2车型，拥有“过剩”的技术能力，很难释放它应该拥有的所有能力。

刘说，很多汽车公司可以把自己的自驾车技术定义为L3或L4，但法律法规不符合路况，所以大规模生产和普及是两个完全不同的概念。

一位不愿透露姓名的专业人士(此人是世界顶级第一层供应商的一家企业的副总裁)对2020年L3大规模生产持不同看法。他认为整个行业还没有准备好进行大规模商业生产。

这位匿名专业人士向《汽车之家》透露，2020年的所谓L3大规模生产难以实现，批量生产的可能性更低。“无论是低速还是高速自动驾驶，都需要非常完整的安全冗余、转向冗余、制动系统冗余、传感器冗余、控制单元冗余以及其他方面的安全保障。然而，到目前为止，还没有特别成熟的计划。”

这位匿名专家还透露，他的公司原本计划于2020年在中国推出L3，但在合作中发现，即使他们准备好了，其他技术供应商也根本没有准备好。因此，该公司不得不将L3的发布推迟到2022年。

对于未来自动驾驶的大规模普及，匿名专家和启平都持相同观点:“投入产出比合理吗？”开发整个L3级自动驾驶系统的成本是巨大的。如果没有高性价比的解决方案，对汽车企业来说意义不大，也就没有大规模推广的基础。

全文摘要:

“大规模生产”本身是一个模糊的词。科尼利厄斯一:1全球6台的有限生产。大众甲壳虫每年生产超过26万辆。虽然它有不同的维度，但它是“大规模生产”。自动驾驶也是如此，它是通过携带Avida芯片，堆叠一系列传感器，在特殊场景下测试，然后生产几辆样车来实现的。从而实现L3/L4自动驾驶，这对企业来说并不困难。

鉴于推进L3级自动驾驶的难度，一些专家或企业建议跳过L3，直接开发L4。事实上，技术本身的发展是不能跳过的。技术升级只能通过大规模的开发、应用和积累来实现，但不同的企业对技术应用有不同的路径选择。

然而，对于消费者来说，或许企业应该谨慎宣传，毕竟大多数消费者对自动驾驶并不十分熟悉。正如齐平所说，“普通消费者倾向于怀疑L3的概念，因为不同的L3方案之间有很大的差异。就我个人而言，我认为当L3应用程序仍处于初始阶段时，不应广泛使用L3。”(文/车家鲍斌斌)

试读已经完成。如果您想阅读所有内容，请登录查看。

• 上一篇：怡航计划在广州正式部署飞行汽车服务
• 下一篇：云体验？假技术？小鹏的L2.5自动驾驶辅助系统正常吗？