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马斯克和马云的对话引起了激烈的讨论。一个人想用科学技术拯救人类，而另一个人则专注于用科学技术改善生活。汽车正在经历技术变革，已经成为连接科学技术和人类的桥梁，尤其是自动驾驶和智能网络。9月1日，在天津举行的TEDA论坛上，专家们也讨论了智能汽车。从专家的角度来看，人们应该对自动驾驶保持谨慎和乐观。汽车的软硬件将逐步分离和发展。汽车企业如何构建核心价值体系也影响着行业的发展。所有这些都将与消费者密切相关。

60秒内快速读数:1。在未来的3年内，L2级自动驾驶将大量生产。L3级自动驾驶也面临许多技术和法律限制。2.软件定义的汽车是未来的趋势。建立一个标准化的软件平台也已经成为业界的共识。“软硬件分离”将促进汽车的快速迭代。3.数据和算法将是汽车公司构建核心价值的重要元素。该行业还应联合开发基础技术，以避免“重复制造车轮”。

●自动驾驶仍然面临各种挑战

目前，各大汽车公司和自动驾驶公司都在大力推广自动驾驶，好像自动驾驶汽车明年就会来到我们身边。《汽车之家》还对L3级别进行了详细的讨论，可以说是“非常令人印象深刻的现实”。在TEDA论坛上，一些专家表示，到2020年将有10万辆L3级自动驾驶汽车，到2030年将有1000万辆。然而，从其他专家发出的信息来看，自动驾驶的未来似乎并不“乐观”。

长安汽车智能研究院总经理何汝刚表示:“经过15年的自主驾驶研发人员的努力，目前行业的发展情况是:(、属于ADAS，即先进驾驶辅助系统)已经实现了批量装载；在未来3年，L2级将是主要的生产力量，今年L2级预计将运载80多万辆汽车。L3/L4级自动驾驶仪仍处于研发和小规模测试阶段。”

“2020年是L3首次着陆的第一年，ASILD水平(D水平是车辆功能安全的最高水平)自动驾驶要到2021年才能实现。2022025年将会有预装的量产自动汽车。“广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继顺尤其关注自动驾驶的功能安全性。他认为自动驾驶车辆的所有关键部件必须首先满足车辆法规的要求。

郭继顺说:“高光束激光雷达是困扰我们发展的难题之一，而‘花盆’激光雷达肯定会违反汽车法规。芯片已经成为自动驾驶发展的最大瓶颈。我们选择的芯片产品可以通过汽车法规，性能稳定，但计算力达不到。环境感知不够准确。我们不接受‘三个九’(99.999%)，我们只接受‘八个九’。”

不仅如此，郭继顺还提到，满足自动驾驶要求的执行机构不完善，自动驾驶的开发成本也很高。郭继顺表示，开发L3级自动驾驶汽车需要累计投资数十亿元人民币(包括核心部件、人力资源、系统设计和测试等)。)，而L4级需要200亿人民币。

目前还没有考虑到技术和成本的问题，现行法规普遍落后于技术的发展。贺汝刚说，从政策角度看，法律法规需要进一步完善，监管需要加强。郭继顺指出了行业面临的矛盾:“中国法律明确规定不能在高速公路上进行自动驾驶测试，而L3原本是针对高速公路场景的，但我们不能在高速公路上进行测试。”

由于种种原因，目前行业中出现了一个特别“特殊”的现象，即一些企业自称是L2.5甚至L2.9自动驾驶。郭继顺告诉《汽车之家》，“这完全是由企业自己定义的。”他相信未来自动驾驶的产品形式将进一步细化，包括L3/L4。“很难用一般的术语来定义属于L号的汽车，因为其功能一直在不断完善。”

谁将成为未来自动驾驶的主导力量？这是业内广泛讨论的话题。郭继顺表示，当汽车公司掌握了域控制器(一个复杂的软件/硬件系统，可以简单地理解为“大脑”)的开发能力后，它们将成为高级自动驾驶的主导驱动者，并将只把本地功能移交给第1层和第2层进行开发。

●软件定义带来汽车的“软硬分离”

汽车革命的一个重要表现是电子信息化程度不断提高。20世纪80年代末，CAN总线体系结构开始安装在汽车上。从那以后，软件在汽车中变得越来越重要。东软瑞驰汽车科技(上海)有限公司全球营销总经理毛海燕表示:“20世纪70年代，软件在汽车中的比例约为2%。如今，软件和硬件在汽车中的比例接近平衡，软件占40%。未来的汽车需要更多的软件来定义系统和网络。”

毛海燕用一组数字来描述软件定义带来的汽车成本变化。“如果一辆L3级自动驾驶汽车的软件和汽车电子设备的成本是1500美元(约10000元人民币)，当它达到L5级时，它将上升到3800美元(约27000元人民币)。”这组数字也直观地反映出软件在汽车中的比例将会增加。

软件定义的汽车是业界的共识，而软件和硬件的分离已经成为一种趋势。这是因为硬件不可能跟上软件的迭代速度。过去，软件和硬件之间的强耦合将限制汽车的发展。

中国科学院科技战略研究所的研究员王小明说:“传统汽车可以说是由硬件定义的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值决定的。对于智能联网车辆，如果软硬件“解耦”，并通过软件实现快速迭代，车辆生命周期的价值曲线实际上是“重写”的。"

软硬件分离带来的另一个好处是可以大大降低成本。最初，汽车软件是嵌入式的，这意味着每次更换一个硬件，软件就需要重新开发，软件开发的投资是巨大的(据长安汽车执行副总裁刘波说，软件工程师占其2000人自动化研发团队的30%，这显示了企业在软件方面的投资实力)。虽然硬件成本很难持续降低，但软件可以。

毛海燕的观点是建立一个开放和标准化的软件平台，可以处理不同的硬件，这可以最大限度地降低智能汽车的成本。汽车也将日益成为一个开放和标准化的平台，覆盖整个汽车设计、开发和验证过程，进一步加快汽车产品的更新和迭代速度。

●汽车企业需要构建未来核心价值体系

汽车智能显示出重塑产业链的趋势。因此，汽车企业与华为、腾讯、英特尔、Avida等科技巨头的合作日益密切，汽车企业与宝马、戴姆勒、大众、福特、东风、长安、一汽等汽车企业的联盟已经开始形成。

在重塑产业链的过程中，汽车公司的绝对话语权实际上被削弱了。毕竟，许多能力不是汽车公司过去积累的，而是掌握在合作伙伴手中的。如何塑造未来的核心竞争力是汽车企业重点思考的话题。

贺儒刚用“四大技术”(装配、冲压、焊接和喷漆)和发动机技术来描述传统产业链中汽车企业的核心价值，而智能网络连接时代汽车企业最核心的价值(与传统时代的发动机技术相比)在于数据和算法。他以长安汽车核心价值体系建设为例，“长安汽车将构建‘4+1’智能网络连接核心技术框架。四大能力是:电子电气架构的集成设计能力、软件集成能力、人机交互集成能力和用户入口能力；另一个功能是核心数据级算法功能。"

可以看出，EEA显然是由汽车公司主导的，其他需要加强的方面包括软件/硬件的集成和对智能驾驶舱交互场景的把握，这也是用户体验最直接的地方。此外，大数据和智能算法不仅能促进自动驾驶的发展，而且对改善用户体验至关重要，汽车公司将更贴近消费者。

第一汽车集团有限公司董事长兼党委书记徐留平也提到了汽车工业的改革。他认为，各汽车企业之间以及汽车企业与供应商之间应该“团结一致，共同取暖”，因为没有一个企业或几个企业能够负担得起基础技术的巨额研发费用，其中有些企业不需要简单的复制，例如汽车领域的操作系统。目前，最需要做的是让所有企业共同努力，解决汽车行业面临的基本和共同的平台问题。

全文摘要:

在TEDA论坛上，从与会专家提供的信息来看，未来汽车市场依然严峻，但中国汽车产业的前景值得肯定。无论汽车市场如何，智能仍然是汽车工业发展的主题。未来几年，技术将如何改变汽车并进而改变我们生活的答案将会揭晓，我们都是见证人。(文/车家鲍斌斌)

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