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随着新皇冠肺炎疫情防控形势趋于稳定，作为中国汽车工业主要生产基地的湖北省零部件配套企业和汽车工厂也开始有序复工。然而，中国汽车产业链尚未完全恢复，全球疫情下的“停工”浪潮已将供应链危机蔓延至各地汽车行业。疫情在世界范围内仍呈蔓延趋势。在充满动力的汽车产业链中，没有一个企业能够脱离“黑天鹅”事件。流行病导致的停产对汽车产业链的影响仍在继续，汽车行业面临的危机尚未解除。

恢复工作并不意味着恢复生产。

自3月9日起，东风本田、东风乘用车及东风集团旗下约200家零部件供应商先后获得武汉开发区(汉南区)新关防疫指挥部的批准，在停产近两个月后复工。这个产业链中的员工也回到了他们早已失去的岗位。据中国汽车工业协会调查统计，截至3月11日，湖北13个主要零部件企业集团中有6个已经全部复工，5个复工率超过80%。截至3月18日，东风汽车集团已重返武汉、襄阳、十堰等24个下属单位工作。

湖北襄阳钟会联盟新能源科技有限公司法人、执行董事兼总经理周丽兵向艾财经表示，自3月13日以来，襄阳部分小企业已开始小规模复工，其他仍在等待通知。"这些天你应该通知你的工作。"

然而，恢复工作并不等于恢复生产。

位于十堰的汤森告诉艾财经，他的公司于3月16日正式恢复工作，但由于湖北省的交通尚未完全恢复，该公司仍无法进行正常的生产经营。

汤森公司是十堰最好的树脂供应商之一，主要为东风汽车在十堰和襄阳的两家铸造厂提供连接器生产用树脂。随着东风汽车武汉总部的关闭，该公司大约20名员工也处于超长待机状态。

根据原计划，公司将在第一个月的第三天开始工作。汤森对艾财经表示，东风的风神品牌今年发展势头良好，产能要求相对较高。东风计划春节期间休息两三天。汤森的公司将在第三个月的第四天开始工作。最初，他们认为在东风的帮助下，今年第一季度的情况比去年好，他们的收入也会相应增加。但是突然爆发打乱了一切。

2月13日零时，湖北省十堰市张湾区开始为期14天的战时管制，规定该地区的所有建筑物都应完全关闭，除了从事医疗、食品和蔬菜等特殊职业的人之外，该地区的所有居民不得进入或离开建筑物。十堰的战时控制期尚未结束，湖北作为一个整体迎来了新一轮的恢复日期调整。2月20日，湖北省新型冠状病毒感染性肺炎防治指挥部发布通知，要求全省企业在3月10日24: 00前恢复工作。"当我醒来时，我发现我的假期又增加了20天。"有些人嘲笑自己。

与十堰市汤森的长假相比，下周在200公里外的襄阳市驻军的经历可以说是“计划不如变化快”。

2019年底，由他的公司“襄阳钟会联盟”控制的襄阳九州汽车由政府牵头，与中车所属企业合并重组，并于1月28日(1月22日)盖章。"最初据说他们将在运营一年后进入九州汽车公司."周丽兵告诉大赦国际财经新闻社，“目前，双方人员不能到位，所有工作都停滞不前。整个计划出了问题。”

根据湖北省新型冠状病毒感染性肺炎防控指挥部3月11日发布的通知，对国家和全球产业链有重大影响的武汉企业，只要防控措施到位，防控责任落实，按程序审批后即可恢复生产。其他企业将于3月20日24: 00前恢复生产。武汉市以外的重点产业链配套企业、就业和以地方产业链配套为主的工农业企业，按程序审批后可以复工复产。汽车及零部件作为优先复工产业，得到了湖北省政府和湖北省联防联控机构的支持和帮助。

对于那些已经恢复工作和生产的企业，艾财经从一些企业了解到，由于湖北一些地区的流动控制更加严格，员工很难重返工作岗位。目前，它们只能从小规模生产准备开始，慢慢恢复。

船上的蚱蜢

一天不能恢复生产，这意味着一天的损失。"每个人都很匆忙。"早在三月初，汤森就决定为生产做准备。

与可以远程工作的其他行业的员工不同，汤森的行业是一个生产性企业，生产和建筑是企业的主导要素。"在生产产品之前，你必须在市场上生产和工作."他预计在此期间销售收入将下降约7800万元，相当于公司年收入的三分之一。

汤森和十堰的另一家树脂厂是东风在该地区最大的两家供应商。近年来，各地许多铸造厂关闭，包括河南省的企业，都到十堰来采购，带动了整个市场。在流行病期间，由于全国各地的道路关闭，生产节奏也被打乱。同时，树脂厂也需要上游原材料供应。生产树脂的主要原料是糠醇和尿素。尿素是一种生产材料。相对传统，十堰本地可以买到，但糠醇只能从其他地方买到。

同时，树脂厂也需要上游原材料供应。生产树脂的主要原料是糠醇和尿素。尿素是一种生产材料。相对传统，十堰本地可以买到，但糠醇只能从其他地方买到。

令人欣慰的是，该公司在去年假期还保留了一些原材料，所以维持生产两个月不成问题。原则上，企业实行零库存，但实际上，作为供应商，他们必须有储备。这还包括他们已经为东风提供了一个月的树脂供应。“我们仍在以相对较快的速度恢复工作。如果我们能开始工作，我们随时都可以做。我们不是劳动密集型产业，四五个人就能正常生产。”

汤森的树脂工厂在河北、河南和山东有三家供应商。目前，这三家供应商已经恢复工作。然而，即使上游供应商开始工作，他们仍然面临两个难题:第一，物流中断，供应商无法在恢复生产时交货；其次，下游生产商没有恢复工作，上游供应商也没有开工的意思。

结果，在上游和下游、供应商和其他主工厂之间形成了一个死结。复工的关键仍在主机厂手中——“这是一条产业链，它是同一条线上的一只蚱蜢。”汤森说。

十堰、襄阳和武汉是湖北汽车工业的三大基地。十堰也是东风汽车的诞生地。目前，东风的零部件配套公司大多位于十堰，而襄阳则以轻型商用车和新能源车为主。东风武汉总部的关闭使整个产业链陷入停顿。与汽车主机厂和零部件巨头不同，它们规模庞大，仍具有一定的抗风险能力，汽车产业链中的中小配套企业受疫情影响更大。一方面，中小零部件供应商无法及时从上游企业收回资金；另一方面，他们不得不承担租金、员工工资和社会保障等费用，企业的资金链随时可能断裂。由于复工一再推迟，他们可能很快面临生死考验。

汽车行业的平均工资为4500-5000元，襄阳市的平均工资不到3000元，周丽兵公司员工的平均工资约为2400元。技术人员甚至可以给它4500元，这是一个相对较高的行业水平。根据襄阳钟会联盟和九州汽车目前200多名员工的数据，“一个月的工资就超过200万元。”周丽兵告诉人工智能财经。由于重组后的新公司的具体生产能力尚未确定，而且重组的双方正处于磨合期，今年只能是“小打小闹”，重要的是先住下来。

根据中国汽车工业协会对212家零部件企业的调查数据，由于疫情的影响，16%的企业损失了2000万元至5000万元的营业收入，最高的营业收入损失达到20亿元。“一些规模小、抗风险能力弱的中小企业(主要是零部件企业)将面临破产风险。”

在资金和运营的压力下，大量中小型零部件企业可能会被挤垮，这也将加速整个汽车产业链的优胜劣汰。中国汽车工程协会名誉会长傅表示，此次疫情将加速行业结构调整和兼并重组，越来越多的企业将寻求转型升级。

与担心公司能否正常运营的中小企业主和公司高管相比，在这场旷日持久的战斗中，普通员工更加不知所措。武汉一家零部件公司的一名一线工人告诉人工智能财经，3月中旬有人已经在他的工厂工作，但他没有收到复工通知。”(2月)15日，我们公司清点了工厂周围的员工！据说第20家工厂开始恢复工作，到目前为止还没有消息！！！”他连续用了三个感叹号来掩饰自己的焦虑。“我不知道如何拿到工资，也不知道公司是否会和我们续签合同。”

“断链”危机

根据天空调查的信息，湖北省有12027家汽车零部件企业，仅武汉就有1200多家。这些跨国零部件巨头包括博世、法雷奥、伟世通、安伯福和佛吉亚，它们都在湖北设有工厂。他们的产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身和电子系统等多个领域。除了与东风汽车有直接供货关系的企业外，一些零部件企业还负责为许多国内外汽车品牌提供配套服务。

一汽集团在湖北还有60多家零部件供应商。2月中下旬，一汽集团旗下一汽解放、一汽轿车和一汽大众公司因零部件供应不足被迫停产。3月9日，交通运输部的一段视频显示，一辆载有9200个汽车座椅骨架和9520个靠背骨架的货运列车从武汉吴家山站驶往长春，连夜运输至一汽汽车公司。艾财经了解到，这是红旗恢复生产急需的第一批汽车零部件。

此外，广汽集团在湖北拥有180多家零部件供应商，SAIC通用汽车、吉柴、玉柴等企业的发动机厂在湖北也有分支基地，比亚迪、吉利等企业的新能源核心零部件厂也有工厂等。

“疫情对企业的生产经营有很大影响。整个汽车厂在全国都是一整套的。有许多一级和二级供应商。一个环节的任何问题都会影响到整个汽车生产的节奏。现在备件供应是一个非常大的问题。”中国汽车工业协会副秘书长陈世华在接受媒体采访时也表示，疫情对中国汽车产量的影响超过100万辆。由于疫情的影响，无法实现正常供应。2月2日，汇达机械制造(湖州)有限公司成为全国第一家获得“新冠状病毒肺炎不可抗力证明”的汽车零部件供应商，避免了3000多万元的违约赔偿。

由于疫情的影响，无法实现正常供应。2月2日，汇达机械制造(湖州)有限公司成为全国第一家获得“新冠状病毒肺炎不可抗力证明”的汽车零部件供应商，避免了3000多万元的违约赔偿。

惠达机械制造(湖州)有限公司是法国标致集团非洲工厂的转向器外壳供应商。根据合同，每周需要向非洲工厂交付10，000套转向机外壳。该企业相关负责人在接受采访时表示:“如果不能及时提供合同不能履行的法律证据，企业不仅将承担价值240万元的直接合同损失，还可能赔偿对方停产2周造成的约3000万元的损失。”

在全球化的背景下，没有一个企业能够脱离这次“黑天鹅”事件。正如湖北的汽车产业链对中国汽车工业至关重要一样，作为全球重要的零部件供应基地，中国的零部件生产也正在向全球汽车工业“拔一毛，移一全身”。

在正常情况下，汽车公司的备件库存持续7天到大约一个月。由于供应链在疫情下中断，日产、本田、丰田、现代、起亚等汽车公司不得不暂停几家外国工厂的生产，或因供应链紧张而调整产能。根据瑞银的数据，2019年，中国汽车零部件约占全球汽车产量的27%，全球汽车零部件出口的8%。

日本国际贸易中心的统计显示，2019年日本从中国进口了30亿美元的汽车零部件，约占日本进口总额的37%。据不完全统计，日产在湖北省有168家供应商，采购800多种零部件。由于湖北省零部件制动软管和空调控制器供应不足，日产已经向马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度的工厂发出预警。

为了确保供应链不被“破坏”，并避免因停产造成的损失，“财大气粗”的汽车公司不惜一切代价利用包机运输“紧急”关键零部件。

2月25日，通用汽车利用16次包机将中国零部件从上海机场运送到其在北美、巴西和阿根廷的生产基地。每次飞行都有422个汽车零件，载重80.45吨。同一天，东航CK287货运航班从上海浦东机场向福特曼谷机场运送了94吨备件。福特汽车公司在泰国有两家汽车制造厂，是世界上重要的生产基地。

高成本包机只能用于短期紧急情况，不能成为常态。更多的解决方案是让汽车公司与当地供应商以及跨国零部件巨头如博世、安博福和伟巴斯特联合起来，在全球范围内分配资源，拯救供应短缺危机。例如，现代在韩国最大的制造基地由于线束供应而停止生产。其国内线束生产配套企业一部分位于湖北，另一部分位于山东。在多渠道的协调下，山东企业迅速恢复生产，解决了断链危机。

北京梅赛德斯-奔驰汽车有限公司执行副总裁穆文近日在轩辕大学供应链开放日上透露，在武汉供应商恢复供货前，北京梅赛德斯-奔驰购买了大量进口零部件，以弥补国内产能不足。此外，令穆文感动的是，武汉的一家供应商在疫情期间主动推出自己的模具，并与竞争对手合作，确保北京奔驰的生产。

许多跨国汽车公司海外工厂的关闭危机也暴露了全球汽车公司对中国零部件供应的依赖。作为世界上最大的汽车生产和销售国，中国目前有超过10万家本地汽车零部件公司，它们创造了全球80%以上的汽车零部件。海关总署的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口超过600亿美元，其中外资企业在中国的子公司占其出口的40%。

经历过“供应中断”危机的汽车工厂仍在考虑将部分产能从中国转移到其他地区。根据德勤的报告，现代汽车在韩国的线束供应商已经转向电气设备，本田的刹车踏板供应商付伟技术公司都表示，他们正开始将其部分生产能力转移到韩国、东南亚和菲律宾的工厂。

意想不到的全球流行病打乱了计划。

全球停工潮

随着湖北汽车相关企业逐步恢复工作，中国汽车产业链整体也将步入正轨，汽车市场也将迎来复苏。然而，欧洲、美国等地的疫情也呈现蔓延的风险，汽车产业链中的“供应失败”危机正在向全球蔓延。

截至3月23日，中国境外其他国家确诊病例总数已超过25万，其中欧洲确诊病例总数已超过17万。

为了防止疫情蔓延，越来越多的海外汽车公司不得不选择暂时关闭工厂，相比之下，停工是由中国零部件供应造成的。根据人工智能财经的不完全统计，截至3月20日，已停产和即将停产的汽车工厂总数已超过100家。尤其是在疫情更为严重的欧洲，包括标致雪铁龙、奥迪、宝马、丰田、戴姆勒、雷诺等在内的20多家汽车公司已经关闭或计划关闭部分或全部欧洲工厂。

除了汽车制造商，许多零部件制造商也停止了生产。高性能制动系统和部件供应商布雷博此前宣布暂时关闭意大利的四家工厂，这些工厂此前曾向法拉利和保时捷等奢侈品牌供应制动部件。米其林轮胎也根据疫情暂时关闭了在西班牙、法国和意大利的工厂。

在欧洲许多地方实施的“关闭城市”政策下，欧洲汽车制造业已经基本停止。北美的形势也不容乐观。尽管美国汽车工人联合会呼吁当地汽车制造商关闭当地工厂两周，以减缓疫情的蔓延，但福特、通用汽车和菲亚特克莱斯勒(菲亚特克莱斯勒)起初没有回应上述呼吁，只是开始实施“除生产线员工和一些关键岗位外”的措施，即其他员工远程在家工作。据路透社报道，福特、通用和FCA直到3月18日才决定关闭其在北美的所有工厂，至少到3月30日。

在加州湾的六个县发布了为期三周的“就地安置”命令后，马斯克坚持“不会因为疫情而停工”。特斯拉发言人表示，该公司已同意将其加州弗里蒙特工厂的员工人数从约1万人减少至约2500人，但仍将维持生产运营。

弗里蒙特工厂主要生产模型3，是目前特斯拉唯一生产模型3的工厂。模型的生产和交付是特斯拉今年的重要任务之一。特斯拉刚刚在3月16日开始交付ModelY，这也是特斯拉历史上唯一一款按照承诺时间生产和交付的车型。然而，马斯克显然不愿意在几天内停止生产并延长交货时间。此外，特斯拉今年的交付计划增加了36%以上。除了在中国的新工厂，该计划更依赖于模型的交付。这也是马斯克宁愿冒着违反“限制令”的风险继续生产的原因。

受停产和美国股市整体影响，截至3月18日，美国股市收盘时，通用汽车股价下跌逾25%，福特下跌17%，FCA下跌16%，特斯拉股价下跌逾16%，至每股361.22美元，低于每股968.99美元的历史高点。仅在3月18日的一个交易日，四家汽车公司的市值蒸发了约211.2亿美元。

特斯拉也不得不在多重压力下“屈服”。当地时间3月19日，特斯拉官员发表声明，根据地方、州和联邦当局的指示，其弗里蒙特工厂将从2020年3月23日起暂停生产，只留下基础业务来支持其汽车和能源服务业务以及充电基础设施的运营。声明称，特斯拉股价在交易日结束后立即下跌近8%，最终回落至400美元区间。

由于供应链中断以及备件和材料短缺，许多其他工厂不得不暂时关闭。因此，沃尔沃关闭了在哥德堡、瑞典和比利时的根特工厂。随着疫情的蔓延和订单的减少，宝马将暂停在欧洲和南非罗斯林工厂的生产，直至4月19日，以应对市场需求的下降。由于预期的市场需求下降，本田在北美的所有工厂从3月23日起也关闭了6天，导致至少40，000辆汽车减少。

欧美的“停产”浪潮也将对中国正在复苏的汽车工业产生影响。在停机和物流的影响下，主机厂和供应商都在寻找依赖进口零件的替代品。

除了本地供应商，北京奔驰还拥有来自世界10个国家的供应商。现在，由于欧美疫情不确定，大多数供应商都处于停产状态。北京奔驰的生产将持续多久？穆文坦言，其实他也很含糊。"我们听说德国基本上将在四月份放假。"再加上许多国家的“城市封闭”政策，物流将无法顺畅流动，全球采购将面临巨大挑战。

中国的零部件企业也依赖海外进口大量零部件。佛吉亚汽车座椅集团(中国)总裁马川提到，佛吉亚在中国的工厂也从欧洲进口了一些零件，因此在疫情开始时库存提前几个月进口，目前可以支撑到5月和6月。邦迪管道中国有限公司总裁鲍建生透露，受欧美疫情影响，他们最近对下游供应商进行了盘点。在中国辛勤工作了30多年后，他们仍然依赖165家海外工厂的进口零部件，“每个工厂都有很好的选择”。鲍建生说，疫情也是一个机会，供应链管理下一步将减少海外供应商，增加本地化。

艾财经了解到，包括ZF和其他巨头在内，武汉此前依赖进口零部件来支撑其产能不足。现在，随着疫情继续在全球蔓延，中国零部件企业必须做好准备，“可能很快就要出口了。”

全球汽车工厂和零部件工厂的关闭引发的连锁反应将对已经低迷的汽车市场产生更严重的影响。

宝马集团在最近的年会上表示，其2020年的交付量将“明显低于”2019年，其利润率也将降至多年来的最低点。市场数据分析机构LMCAutomotive将2020年美国汽车销量预测下调30万辆，至1650万辆，为2014年以来美国汽车市场的最低水平。《财富》杂志援引瑞士圣加仑大学(University of St. Gallen)汽车分析师费迪南·杜登纳霍(Ferdinandudennhofer)的话说，即使在相对乐观的情况下，西欧的乘用车也要到2030年才会回到2019年的水平。

“这将是一个失落的十年。如果人们没有钱，他们就不会买汽车。”

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