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“自去年以来，新的汽车制造力量的融资情况一直很差。现在资本远不如五年前对他们有利。我从事投资行业已经超过15年了。在此之前，该团队投资的大多数新汽车制造公司都损失了所有的钱。”一家全国性综合证券公司的高级私人投资者别无选择。

最近，上海石英汽车公司的员工向盖世汽车透露，该公司正面临着大量拖欠工资和裁员的困境。该公司曾从事设计咨询，后来掌舵研发新能源汽车。“今年1月至7月，只有两次工资在年中重新发放，只有1月的工资重新发放了两次。在过去的六个月里，员工们一个接一个地离开。7月22日，该公司还呼吁员工说服他们自愿离开。每个自愿离职的员工都获得了10，000元的欠薪，剩下的欠薪都被清算了。”截至新闻稿，上海石英汽车公司的官方网站无法打开。

巧合的是，不久前，自今年2月长江汽车爆炸后，发生了大面积欠薪事件。办公室工作人员和车间制造工人都遭受不同的未付工资情况。后来，该企业的高级管理人员站出来说，他们正在尽最大努力解决拖欠工资的问题，并确保他们的生存。

此外，据不完全统计，其他国家仍有超过10家新车制造商拖欠工资或债务，一些公司已开始裁员和缩减规模。

在汽车市场这个寒冷的冬天，吉利、和长安等传统汽车公司的净利润似乎都出现了大幅下滑，就连行业内的龙头企业也需要调整利润结构，节省额外费用来降低成本。对于没有自我发电能力的新汽车制造商来说，这个“寒冷的冬天”可能是极其困难的。

来自中国汽车市场的下行压力迅速冷却了资本投资，许多依赖产品开发和制造融资的新汽车制造商已开始打破资本链。在这个炎热的夏天，无法获得融资意味着无法看到明天的太阳。

一度意气风发的新汽车制造力量如今正面临一个冷酷的现实，裁员、拖欠工资、供应商拖欠付款和工厂关闭等事件频频发生，导致消费者市场失去信心。

六天前，一家汽车公司的负责人对“许多新力量制造汽车，要么用软件而不是硬件，要么用硬件而不是软件”感到愤怒。每天愚弄资本是没有用的。”基石资本董事长张伟也公开表示，目前中国有100多家新的汽车制造企业，但它们的投资价值非常低。

“收费”资金紧张

一家证券公司的总部位于北京市西城区比才胡同35号附近。烈日下，身着正装的企业财务人员络绎不绝，其中包括新汽车制造力量的代表。

“自中国农历新年以来，已经有许多新的本地汽车制造商前来沟通和筹集资金。然而，我接触过的大多数资本参与者都回避了此类投资项目。现在全球资本正在萎缩，人们对前景不确定的企业不感兴趣。上个月接触的一些投资者参与了一家初创汽车公司的天使轮项目，但自那以后，他们没有增加投资，地方政府也没有增加投资。一位资深私人股本投资者坦率地表示。

在新的汽车制造力量兴起之初，许多企业都是跨国公司。融资渠道主要是“风险投资”和“地方政府注资”。在资本的帮助下，从2013年开始，汽车行业的这些“局外人”开始公开和秘密地相互争斗，他们的规模迅速扩大到100家。

然而，泡沫总是会被刺破。目前，两大融资渠道都存在“滑坡”。数据显示，截至2019年上半年，中国新能源产业风险资本融资总额仅为7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下降逾85%。曾经高呼“颠覆”传统汽车工业的新力量可能不再是资本的宠儿。

“联系了几家投资基金后，没有一家资本愿意投资。我们的下一个目标是在低速电动汽车领域继续深入培养，以确保在这个冬天生存。最初的扩张策略已经按下了暂停按钮。”一家低速电力企业的高层管理人员向愤怒的汽车透露。

与此同时，地方政府在投资新的汽车制造力量时也倾向于谨慎。今年年初，国家发展和改革委员会批评了江西新能源产业政府的过度投资。江西省发展和改革委员会立即加强了对新能源项目和专项资金的审查，并实施了“紧急刹车”。

据不完全统计，在过去的四年里，江西省至少引进了18个新能源汽车项目，总投资约1300亿元，计划生产能力超过220万辆。根据工业和信息化部制定的新能源汽车分阶段生产和销售目标，到2020年，中国对新能源汽车的需求将只有200万辆。

(江西省发改委新能源汽车审计项目，江西省发改委官方网站截图)

汽车工业相对薄弱的江西省，可能不是一个通过新能源汽车“拐弯超车”的好计划。随着资质审批的收紧，融资环境变得更加糟糕，许多项目在高调签约后以失败告终。有关报告显示，在18个新能源汽车投资项目中，有7个项目在合同签订后没有开工信息，而已经开工的11个项目中有一半以上没有按期完工。

从这个角度来看，在多年的“新能源汽车”失去控制后，为它们“充电”的资金正在被有意收紧。

事故和国家内部的外部侵略

除了关闭融资大门之外，在新能源汽车“淘汰赛”的下半阶段，中国的新汽车制造商不仅要面对传统的独立品牌，还要面对特斯拉(Tesla)和大众(Volkswagen)等强大的海外企业。

淘汰赛对汽车制造的新动力至关重要，八个月前随着特斯拉上海工厂的建设而变得白热化。

1月7日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)决定斥资500亿元，在距离上海市中心73公里的临港工业园86万平方米的土地上建立一座超级工厂。

该项目计划于2022年投产，产能为50万辆纯电动汽车，是特斯拉在美国本土以外的第一家超级工厂。马斯克希望大举押注中国市场，以挽救其在美国大陆的危机。

这个超级工厂曾经吸引了公众对魏来领导的“挑衅”。他认为，这种“加州温室里的花”可能无法适应竞争激烈的市场环境。他欢迎特斯拉来到中国，因为它给了消费者更多的选择，但他也相信“胜利必须属于中国汽车品牌”。

然而，在特斯拉完全国产化后，它必将对汽车制造的新动力产生巨大影响。理想汽车创始人兼首席执行官李翔直言不讳地表示:“特斯拉已经开门了。让我们不要做虚假宣传来欺骗自己。美好的时光很快就会结束。”

除了外国汽车制造商的新力量，大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、福特和其他老牌汽车公司也在增加它们在电气化领域的分销。早在去年10月，随着上汽大众安亭工厂的落地，大众集团在MEB电动平台上建成的全球第一家汽车工厂正式开工建设。该项目总投资170亿元，计划于2020年全面投产，年产汽车30万辆。

(上汽大众新能源汽车工厂效应图，来源:官方网站，奥迪公司)

当外国企业兵临城下时，国内新能源汽车市场早已陷入一场战争。

这只是中国新能源汽车市场的冰山一角。据不完全统计，中国有71个整车集团和455家新能源汽车企业。

根据工业和信息化部的企业和产品公告，2018年有64家企业开始生产新能源汽车。然而，在2019年上半年新能源汽车的销售排名中，传统自主品牌的新能源汽车仍然是主要的。在现有的数百家新的汽车制造力量中，只有威来、肖鹏和马薇等少数企业进行了大规模生产和交付，绝大多数企业仍停留在大规模生产过程中。

新能源汽车市场受到内部和外部问题的困扰，目前还没有结论新的汽车制造力量将如何在德国出口。

目标:生存

整体汽车市场正在走下坡路，融资困难，内部和外部竞争受到挤压，消费者信心不足，新能源补贴正在减少……2019年对许多新车制造商来说是艰难的一年，行业重组已经悄然进行。

“未来中国市场上有10家新能源汽车公司就足够了。”中国能源政策研究所所长林预测。还有新的汽车制造力量。内部人士预测，在未来，将不会有超过三个新的汽车制造力量存活下来。“造汽车有点像盖楼。传统汽车公司已经建造了100层。新的力量仍在建立基础。如何能追踪他们？只有通过烧钱，积累10年或20年的人，新的力量才能用金钱换取时间。”

此外，它还表示，新汽车制造商的品牌、技术、产品质量和成本控制与传统汽车制造商不可同日而语，唯一的机会是在传统汽车制造商大量进入电动汽车之前完成品牌和技术的积累。

包括威来、肖鹏、马薇等新型汽车制造商，从成立之初，就一直在努力完成新能源汽车、自动驾驶等相关技术的技术储备，以树立品牌形象。

中国能源经济研究院常务院长魏曾分析，无论这些企业如何“颠覆”，汽车制造的新生力量都可能在多重压力下生存，但在发展思路上，只要以产品为核心，在技术和营销模式上实现创新突破，还是有望突破的。不管汽车工业有多先进，它都属于制造业。只要初创汽车企业拥有制造基因，它们就只有沉浸在产品和技术中才能生存。

大多数新生力量将走向何方？也许这是新的汽车制造力量的最终目的地，在武器被摧毁的情况下生存，切断一些业务，并专注于汽车制造。

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