网站首页

8月30日至9月1日，“2019中国汽车工业发展(TEDA)国际论坛”在天津滨海新区举行。本次论坛以“全面深化改革开放，发展新动力”为主题，讨论未来政策趋势、汽车新四化、深化改革、加强国内外品牌合作、自动驾驶、人工智能等前沿趋势以及燃料电池的重点和难点问题。以下是中国博世底盘控制系统领域控制器研发经理、雷达工程研发总监蔡京的真实记录:

图为:蔡京，博世底盘控制系统中国区雷达工程研发总监，域控制器研发经理

大家早上好。我很高兴来到美丽的天津参加这次TEDA汽车论坛。今天我想带一个话题。我们想分享博世关于如何打造安全互联自动驾驶的想法。

目前，更多的话题集中在移动旅行上。我们可以看到移动旅行有许多痛苦，比如疲劳驾驶。我们开车时做了很多事情。我们仍然有交通事故。交通拥堵导致每天的交通吞吐量需求。随着年龄的增长，我们需要独自旅行。自动驾驶是应对移动旅行的必然选择。它可以提高安全性、效率、燃油经济性和旅行的更加民主化。

可以看出，自动驾驶是迄今为止最具挑战性的革命，因为它是13项核心技术的关键，包括感知、高精度地图、定位、驾驶员监控、人机交互、路径规划解释、决策制定、动态控制、转向和自动加速能力，包括系统架构、系统发布和验证。这个系统如此复杂的原因是因为我们有不同的跨境区域，只有通过整合我们最新的技术才能实现一个更完善的系统。然而，在将该系统引入大规模生产之前，我们必须回答更多的问题。系统安全吗？事实上，安全不仅意味着确保车内乘客的安全，还意味着其他道路使用者的安全，包括行人和其他司机。

自动驾驶的分类和责任，无论是0-2还是驾驶员对整个系统的责任，都是从L3到L5的系统的责任。L3和L5之间仍有许多差异。L3具有更多条件自动驾驶功能，可以让眼睛长时间远离感兴趣的驾驶区域。L4和L5是高度完全的自动驾驶。我们认为L3是一个过度的自动驾驶阶段，目标是L4和L5，它们在驾驶员系统中定义。自动驾驶仪可以看到L3和L5仍然非常不同。事实上，这仍然是司机的监督。在L3中，需要有人能够在8-10秒内接管系统。L3到L5驱动器的决策和分配是不同的。当驾驶员接管整个系统时，如果系统仍然不安全，我们认为当责任移交给系统时，所有的传感器和控制器都需要冗余，以将乘客安全地从点A转移到点B

博世已经开发了30年前的相机和雷达，尤其是今年推出的新一代传感器。分辨率和冗余度逐渐提高。我们尤其能看到照相机。我们可以通过其他系统上的目标学习和功能公开来检测不同级别的目标。最后，我们有一个多余的结果。另一方面，我们还记录了摄像机和超声波雷达，它们是高性能传感器，相互冗余，为我们的自动驾驶提供了一个非常好的基础。此外，我们还需要一个完整的解决方案。我们有两套解决方案。一种是基于卫星信号。我们在高精度地图和全球导航卫星系统的条件下进行非常高精度的定位。另一方面，我们也通过路灯和雷达探索道路特征，包括一些路灯。在两个系统互相弥补的情况下，我们可以创造一个很高的定位。我们可以想象，在隧道中没有发现卫星的情况下，我们被用于大规模的特征定位。博世还积极开发冗余自动转向系统。就机箱和自动化而言，我们拥有冗余的双电源和电源。我们正在积极开发特殊冗余系统，以提前满足所有硬件要求。我们可以看到，除了第13代自动驾驶技术，我们还需要系统的设计。我们通过了子系统需求、软件和硬件开发，最后是系统集成和验证。这是一种非常传统的开发模式，但我们认为这还远远不够。我们也希望有更多的预期功能方案，并制定相应的功能安全和系统规范。波音事件是这样发生的，即一个传感器没有实现冗余。如果失败，主管没有收回，这没有实现安全。

自动驾驶仪是一个漫长而艰难的旅程。博世在中国为大型主机厂提供许多系统。从L1到L2系统，我们从2012年开始已经完成了许多L2项目，今年我们有超过100个项目在批量生产。在L2到L2.5，我们可以通过六个传感器实现相对较高的自动驾驶，但是如果我们想看到L3和L4，特别是高速公里，我们需要更高的传感器集成度，我们甚至需要增加更多的传感器，所以当我们看到L4和高速公路导航时，我们需要超过15个传感器，L4和L5需要超过40个传感器，而更大的挑战是将传感器信息集成到大脑中进行处理。

我们刚刚看到许多中央企业，他们也把他们自己的自动驾驶计划放入试验区，以获得经验。这是一个漫长的过程。起初，结果非常明显。真正的努力只占整个实施的20%。我们需要80%的时间来解决剩下的20%未解决的问题。我们需要更多的验证和优化来实现自动驾驶。

事实上，我们在中国有一个重要的优势，因为我们有一个与车辆和道路合作的计划。事实上，欧洲的通讯，尤其是美国和德国的通讯没有中国的发达。在这方面我们有自己的优势。在车辆端，我们在路的边缘进行通信，我们自己的信息状态可以提供给云。另一方面，路端还可以进行车辆探测，向云和边缘提供车辆信息。这可以大大降低对车辆传感器的需求，并减少对车辆感知的依赖。因此，通过这种道路网络合作，可以减少车辆传感器的数量并且可以减少计算力。

在梅赛德斯的大规模生产项目中，我们通过智能手机将它发送到云端，云端将它发送到代客服务器，而低速汽车将进行路径规划。该车可以通过路径规划开到停车位，这将大大减少车辆的数量和需求。这可以相对快速地实现L4和L5在低速场景中的停车，为高速L4和L5提供更好的方向。

今天的分享结束了，谢谢大家！

请关注燃气汽车现场直播的“2019中国汽车工业(TEDA)国际论坛”！

个人电脑:http://auto.gasgoo.com/NewsTopic/203.html

手机:https://m.gasgoo.com/news/topic/203

试读已经完成。如果您想阅读所有内容，请登录查看。

• 上一篇：邮票狂人甘龙有多可怕？它直接从纯粹的绘画变成了书法
• 下一篇：[2019 TEDA论坛]中国汽车中心傅连学:乘用车车型销售预